Hà Nội xây 5 tuyến Metro: Vận hành ra sao để không trở thành gánh nặng Ngân sách?

Theo giới quan sát, việc mua hơn 100 dây chuyền máy đào hầm TBM, cho 5 tuyến Đường sắt Đô thị dài hơn 250 kilômét có tổng mức đầu tư dự kiến lên tới 900.000 tỷ VND, đang cho thấy một tham vọng hạ tầng khổng lồ của thủ đô Hà Nội.

Tuy nhiên, khi chu kỳ kích cầu ngắn hạn hiện nay của nhà nước Việt Nam qua đi, nếu không thể thu hút được dòng vốn tư nhân khác bù đắp, thì hàng loạt siêu dự án đầu tư công dang dở hiện nay đứng trước nguy cơ thiếu vốn, và trở thành gánh nặng nợ lớn cho ngân sách trong khâu vận hành, và duy tu.

Một câu hỏi đặt ra, đó là, sau khi hoàn thành, ai sẽ vận hành hệ thống metro ấy đủ tốt để nó không nhanh chóng xuống cấp, và đẩy ngân sách nhà nước vào một vòng xoáy trợ giá kéo dài?

Thực tế từ bài học đường sắt Cát Linh – Hà Đông vẫn còn nguyên giá trị cảnh báo. Việt Nam có thể mua máy đào hầm tốt nhất, thuê các tổng công trình sư quốc tế tầm cỡ thế giới và huy động hàng trăm nghìn tỷ đồng vốn vay.

Nhưng có một thứ tuyệt đối Việt Nam không thể nhập khẩu nguyên chiếc: đó là việc tổ chức và năng lực quản trị thực chất của bộ máy vận hành.

Theo đó, việc hoàn thành một công trình đầu tư lớn hoàn toàn khác với việc có một bộ máy có đủ kỷ luật để vận hành nó an toàn, hiệu quả trong suốt thời gian từ 30 đến 50 năm.

Một đoàn metro hiện đại đòi hỏi bảo trì khắt khe từng chi tiết, một sự cố kỹ thuật phải được báo cáo trung thực thay vì che giấu để bảo vệ thành tích.

Vẫn theo giới chuyên gia quản trị, điểm nghẽn lớn nhất của các doanh nghiệp công hiện nay nằm ở chỗ thiếu tổ chức chuyên nghiệp.

Đặc biệt, một hệ thống Metro ngầm hết sức nhạy cảm với những lỗ hổng quản trị. Chất lượng hệ thống không chỉ đo đếm vào ngày khai trương, mà được thử thách mỗi ngày trong suốt vòng đời khai thác.

Mặc dù, Công ty TNHH Một thành viên Đường sắt Hà Nội đã ghi nhận những kết quả tích cực với hơn 20,6 triệu lượt hành khách trong năm 2025, nhưng năng lực hiện hữu chưa thể đảm bảo cho một mạng lưới quy mô gấp hàng chục lần.

Khó khăn trong việc đào tạo nhân lực chất lượng cao phục vụ đại tu đoàn tàu, hay sự lúng túng khi mua sắm thiết bị bảo trì chuyên dụng ngay lập tức sẽ phát lộ. Khi những trì hoãn nhỏ tích tụ, rủi ro sự cố sẽ tăng vọt, kéo theo chi phí sửa chữa khẩn cấp phình to ngoài tầm kiểm soát.

Bài toán tài chính cho hệ thống metro cũng không thể chỉ trông chờ vào doanh thu bán vé hay bù lỗ từ ngân sách. Mô hình phát triển đô thị gắn với Giao thông Công cộng (TOD) được kỳ vọng sẽ tạo ra nguồn thu từ thương mại và bất động sản khu vực xung quanh nhà ga.

Thế nhưng, TOD không phải chiếc máy tự động in tiền nếu đơn vị quản lý thiếu năng lực trong mảng kinh doanh thị trường. Nếu bộ máy vận hành chỉ quen với cơ chế cấp phát ngân sách và thụ động chờ trợ giá, việc biến mạng lưới giao thông thành hệ sinh thái thương mại sẽ thất bại.

Ngược lại, nếu trao quyền cho tư nhân mà thiếu cơ chế giám sát minh bạch, phần giá trị gia tăng từ đất đai do vốn đầu tư công tạo ra sẽ chui hết vào túi các nhóm lợi ích, trong khi ngân sách nhà nước tiếp tục gánh trọn phần chi phí vận hành rủi ro.

Một vòng xoáy tài chính nguy hiểm hoàn toàn có thể bắt đầu từ quản trị yếu kém, theo chu trình: vận hành kém dẫn đến chi phí tăng, nguồn thu không đủ buộc ngân sách phải bù đắp, và khi áp lực ngân sách đè nặng, khâu bảo trì sẽ bị cắt giảm, khiến tài sản quốc gia xuống cấp nhanh hơn.

Để tránh thảm cảnh đó, giải pháp không phải là tư nhân hóa bằng mọi giá, mà là thiết lập cơ chế trách nhiệm minh bạch, sòng phẳng và giám sát được.

Nếu chưa thể thiết lập một bộ máy quản trị liêm chính và chuyên nghiệp ngay từ đầu, việc Hà Nội đổ thêm hàng trăm nghìn tỷ đồng xuống lòng đất sẽ chỉ làm phình to cái bẫy nợ cho các thế hệ tương lai.